Ford Taunus TC1
Először a karosszériát: a Knudsen a sárvédőknél, a vízgyűjtőnél, a küszöböknél, a kerékjáratoknál rozsdásodik. Egyszerű motorok, de a V6 vezérműkereke kopik.
A rövid válasz
- Az első Taunus TC-t, becenevén „Knudsent”, 1970 őszétől 1975 végéig gyártották szedánként, kombiként és fastback kupéként, 1.3-as és 1.6-os négyhengeres, valamint 2.0-s és 2.3-as V6 motorokkal, 55 és 108 LE között.
- A rozsda dönti el az autó értékét; nézd meg az első sárvédők tetejét, a vízgyűjtőt az A-oszlopoknál, a küszöböket, a hátsó kerékjáratokat, a pótkerékmélyedést és a vinyltető vagy a krómdíszlécek alatti lemezt.
- A mechanika egyszerű; V6-nál kérdezz rá a vezérműtengely hajtókerekére. A kupékat motortól és állapottól függően nagyjából 10 000–20 000 euróért hirdetik.
A Ford Németország 1970 szeptemberében mutatta be a Taunus TC-t az elsőkerekes Taunus P6 utódjaként. A TC a Taunus Cortina rövidítése: az autó padlólemezét és a legtöbb fő alkatrészét a brit Cortina Mk III-mal osztotta meg, amelyből sosem készült fastback kupé (Wikipedia). A németek az első sorozatot Semon „Bunkie” Knudsen, a korábbi GM-menedzser után nevezik „Knudsennek”, aki 1968 és 1969 között a Ford elnöke volt, és állítólag maga rendelte el a motorháztető hegyes orrát. A fotóinkon több korai kupé látható narancssárgában, barnában, sárgában és kékben, mindegyik ezzel az orral.
Történet és változatok
A TC1 két- vagy négyajtós szedánként, Turnier nevű ötajtós kombiként és 1970 és 1975 között kétajtós fastback kupéként készült, amely a kínálat résmodellje volt (Curbside Classic). Hátsókerék-hajtású volt, elöl keresztlengőkarokkal, hátul a régi laprugók helyett négy lengőkarral vezetett, tekercsrugós merev tengellyel. 1973 szeptemberében a Ford ráncfelvarrást végzett rajta: a szögletes fényszórók alapfelszereltség lettek, laposabb műszerfal váltotta a régit, és elöl-hátul stabilizátor került rá. Az utód, a TC2 gyártása 1975 novemberének végén indult. A Ford Németország 1970 és 1974 között nagyjából 930 000 TC1-et gyártott (a Wikipedia gyártási adatai). Az összes TC-generációt számítva 1982-ig közel 2,7 millió készült, plusz több mint 1,1 millió Cortina (Auto Zeitung).
Motorok és műszaki adatok
A régi V4-es motorok eltűntek. A négyhengeresek a Ford Pinto-családjából származó, felül vezérelt, fogasszíjas egységek voltak (ADAC), a hathengeresek pedig a kölni V6-osok.
| Változat | Motor | Teljesítmény | Adatok |
|---|---|---|---|
| 1300 | 1.3 négyhengeres OHC | 55 LE | 90 Nm, 0–100 km/h 20,4 s, 136 km/h |
| 1600 | 1.6 négyhengeres OHC | 72 LE | a normál 1.6 |
| 1600 S | 1.6 négyhengeres OHC | 88 LE | 124 Nm, pl. a GXL kupéban |
| 2000 V6 | 2.0 V6 | 90 LE | 149 Nm, 0–100 km/h 13,0 s, 165 km/h (GXL kupé) |
| 2300 V6 | 2.3 V6 | 108 LE | 177 Nm, 0–100 km/h 11,6 s, 172 km/h (GT) |
A táblázat forrásai: Auto Zeitung (1300, 2000 V6, 2300 V6), ADAC (1600 S), autodata1 (1600). Alapfelszereltség volt a négyfokozatú kézi váltó, háromfokozatú automata pedig az 1.3 kivételével minden motorhoz rendelhető volt (Wikipedia).
A mindennapokban
A Knudsent úgy kell vezetni, mint egy hetvenes évekbeli autót. A korabeli kritikusok puhának találták a rugózást, és alulkormányzásra hajlamosnak az autót, különösen a nehezebb V6-tal (Wikipedia), és az Auto Zeitung szerint sok tulajdonos feszesebb utángyártott futóművet és szélesebb kerekeket szerelt rá. A magazin szerint az erősebb, 90 és 108 LE-s változatok a legszórakoztatóbbak; az 1300-asnak több mint 20 másodperc kell 100 km/h-ig. A korabeli tesztek fogyasztási adatai az 1300-as 11,8 l/100 km-étől a 2.3 V6 15,9 literéig terjednek. A fotóinkon látható narancssárga kupéban a korai műszerfal van, három mély tubusba süllyesztett kerek műszerrel és faimitációs díszítéssel.
Nincs benne légzsák és ABS, és egy ilyen korú autónak nincs töréstesztes értékelése. A régi gumikat akkor is cseréld le, ha a profil még jónak tűnik.
Rozsda és gyenge pontok
Az Auto Zeitung a rozsdát teszi a lista élére:
- Elöl: az első sárvédők felső élei (csavarozottak, így könnyen cserélhetők), a fényszórók melletti lemezek, a hűtőrács mögötti kereszttartó és a motorháztető-zsanérok környéke.
- Vízgyűjtő: kritikus az a lemez, ahol a motorháztető az A-oszlopokkal találkozik. Az itt látható rozsda csak a jéghegy csúcsa.
- Küszöbök, far és csomagtartó: a küszöbök, a far, a pótkerékmélyedés és a hátsó kerékjáratok, ahol a lemezek átfedik egymást.
- Vinyltető és króm: a vinyltető repedésein bejut a víz, és alatta felhólyagosodik a lemez. A GXL-en alapfelszereltségű vagy utólag felszerelt krómdíszlécek csapdába ejtik a nedvességet, és sokáig elrejtik a rozsdát.
- Motor: a magazin műszaki figyelmeztetése a vezérműtengely-hajtás Novotex fogaskerekeire vonatkozik, amelyek gyorsan kopnak; sok autóban már cseredarab van. A négyhengeresekben ehelyett fogasszíj van (ADAC). A szelephézagot rendszeresen ellenőrizni kell.
- Váltó: a négyfokozatú strapabíró, de a váltórudazat kopott csuklói miatt nehéz kapcsolni a fokozatokat.
- Futómű és utastér: a csuklók és a szilentek úgy kopnak, mint bármely régi autón, az ülések pedig megereszkedhetnek, vagy kikophatnak az oldaltámaszaik.
A jó hír, hogy a Pinto négyhengeres és a kölni V6 1982-ig a Taunus kínálatában maradt, és az autó nagy része közös a Cortina Mk III-mal.
A motorok egyszerűek és jól ismertek. A karosszéria dönti el, hogy egy Knudsen jó vétel vagy pénznyelő.
Árak
Nem találtunk friss Classic Data értékbecslést a TC1-re, ezért ezek hirdetési kínálati árak, nem eladási árak.
- 1600 GXL kupé: a Classic Traderen az elmúlt években nagyjából 9500–16 000 euró.
- 2.0 V6 GXL kupé: egy sosem hegesztettként hirdetett autót 18 500–19 500 euróért kínáltak (Auto Bild, AutoScout24). Egy első tulajdonos autóját majdnem 40 000 euróért kínálták az Oldtimer Markt apróhirdetései között, ez kivétel.
- Szedánok: a mobile.de-n nagyjából 3000 eurótól egy 39 000 km-t futott 1300 L nagyjából 12 000 eurójáig.
Összehasonlításképpen a Classic Data egy késői, 1981-es Taunus 2.0 GL-t 2-es állapotban 6900 euróra értékel (Auto Bild). Az Auto Zeitung szerint a kupé a legkeresettebb Knudsen, a kombi és a későbbi modellek kevésbé keresettek, és jobb vételek lehetnek.
Vásárlási ellenőrzőlista
- Nézd meg az első sárvédők tetejét, a fényszórók környékét és a hűtőrács mögötti kereszttartót.
- Ellenőrizd a vízgyűjtőt az A-oszlopok tövénél. Ha rozsdás, alatta még többre számíts.
- Nézd meg alulról és belülről a küszöböket, a hátsó kerékjáratokat, a csomagtér padlóját és a pótkerékmélyedést.
- Vinyltetőn keress repedéseket és hólyagokat. Kérdezd meg, levették-e valaha a krómdíszléceket.
- V6-nál kérdezd meg, cserélték-e a vezérműtengely hajtókerekét, és figyeld a motor elejéből jövő zajt.
- Kapcsold végig mind a négy fokozatot. A nehéz váltás általában kopott rudazatcsuklókat jelent.
- Nézd meg a szilenteket, a csuklókat és a fékcsöveket. Figyelj a nem eredeti futóműre és kerekekre: Németországban ezeknek szerepelniük kell a papírokban, és a H-rendszámhoz nagyrészt eredeti autó kell. A részleteket egyeztesd a műszaki vizsgáztató szervezettel.
Összegzés
A Knudsen Taunus egyszerű, megfizethető veterán autó feltűnő formatervvel, különösen kupéként. A V6 az élvezetesebb választás, a négyhengeresek elkerülik a vezérműkerék-problémáját, de mindkettőnél fontosabb a karosszéria. A legszilárdabb autót vedd meg, amit csak találsz, és fizetés előtt nézesd át emelőn. Egy másik megfizethető veterán kupéhoz olvasd el a VW Karmann Ghiáról szóló útmutatónkat.
FAQ
Miért hívják Knudsen Taunusnak?
A motorháztető és a hűtőrács hegyes orra miatt. A Wikipedia szerint Semon „Bunkie” Knudsen, aki 1968 és 1969 között a Ford elnöke volt, állítólag maga rendelte el. A későbbi TC-modellekről elhagyták.
Melyik a legjobb motor?
Vezetési élményhez az Auto Zeitung a 90 LE-s 2.0 V6-ot vagy a 108 LE-s 2.3 V6-ot ajánlja. A 72 vagy 88 LE-s 1.6-osban fogasszíjas vezérműhajtás van, így elkerüli a V6 vezérműkerék-problémáját. Az 55 LE-s 1.3 lassú.
Hol rozsdásodik a Taunus TC1?
Az első sárvédők tetején, a fényszórók és a hűtőrács kereszttartója körül, a vízgyűjtőnél az A-oszlopok mellett, a küszöbökön és a hátsó kerékjáratokon, a pótkerékmélyedésben, valamint a vinyltetők és a krómdíszlécek alatt.
Mennyibe kerül egy Taunus TC1 kupé?
Az 1600 GXL kupék hirdetései az elmúlt években nagyjából 9500–16 000 eurósak voltak, egy sosem hegesztettként hirdetett 2.0 V6 GXL-t pedig nagyjából 19 000 euróért kínáltak. Fizetés előtt nézesd át az autót.
Korabeli adatok, veteránautós magazinok beszámolói és piaci hirdetések alapján, nem saját tesztvezetés alapján. Források: az Auto Zeitung vásárlási útmutatója, Wikipedia, ADAC (1600 S GXL), Curbside Classic, autodata1, Classic Trader, Auto Bild, az Auto Bild a Classic Datáról.