Ford Taunus TC1

Ford Deutschland brachte den Taunus TC im September 1970 als Nachfolger des frontgetriebenen Taunus P6. TC steht für Taunus Cortina: Der Wagen teilte sich die Bodengruppe und die meisten großen Bauteile mit dem britischen Cortina Mk III, den es nie als Fastback-Coupé gab (Wikipedia). „Knudsen“ heißt die erste Serie nach Semon „Bunkie“ Knudsen, dem früheren GM-Manager, der von 1968 bis 1969 Präsident von Ford war und die spitze Nase in der Motorhaube selbst angeordnet haben soll. Unsere Fotos zeigen mehrere frühe Coupés in Orange, Braun, Gelb und Blau, alle mit dieser Nase.

Geschichte und Versionen

Den TC1 gab es als zwei- oder viertürige Limousine, als fünftürigen Kombi namens Turnier und von 1970 bis 1975 als zweitüriges Fastback-Coupé, das Nischenmodell der Baureihe (Curbside Classic). Er hatte Hinterradantrieb, vorne Querlenker und hinten eine Starrachse mit Schraubenfedern, geführt von vier Lenkern statt der alten Blattfedern. Im September 1973 bekam er ein Facelift: Rechteckscheinwerfer wurden Serie, ein flacheres Armaturenbrett ersetzte das alte, und vorne und hinten kamen Stabilisatoren dazu. Der Nachfolger TC2 ging Ende November 1975 in Produktion. Ford Deutschland baute von 1970 bis 1974 rund 930.000 TC1 (Produktionszahlen laut Wikipedia). Über alle TC-Generationen bis 1982 waren es knapp 2,7 Millionen, dazu mehr als 1,1 Millionen Cortina (Auto Zeitung).

Motoren und Daten

Die alten V4-Motoren waren Geschichte. Die Vierzylinder waren obenliegende Nockenwellen-Motoren aus Fords Pinto-Familie mit Zahnriemen (ADAC), die Sechszylinder die Kölner V6.

Quellen der Tabelle: Auto Zeitung (1300, 2000 V6, 2300 V6), ADAC (1600 S), autodata1 (1600). Serienmäßig gab es ein Vierganggetriebe, eine Dreigang-Automatik war mit jedem Motor außer dem 1,3 erhältlich (Wikipedia).

Im Alltag

Der Knudsen fährt sich wie ein Auto der 70er. Zeitgenössische Kritiker fanden die Federung weich und den Wagen anfällig fürs Untersteuern, vor allem mit dem schwereren V6 (Wikipedia). Laut Auto Zeitung haben viele Besitzer ein strafferes Nachrüstfahrwerk und breitere Räder eingebaut. Am meisten Spaß machen dem Magazin die stärkeren Versionen mit 90 und 108 PS; der 1300 braucht über 20 Sekunden auf 100 km/h. Die damaligen Testverbräuche reichen von 11,8 l/100 km beim 1300 bis 15,9 l beim 2,3-Liter-V6. Das orange Coupé auf unseren Fotos hat das frühe Armaturenbrett mit drei Rundinstrumenten in tiefen Höhlen und Holzdekor.

Er hat keine Airbags, kein ABS, und für ein Auto dieses Alters gibt es keine Crashtest-Wertung. Alte Reifen tauschen, auch wenn das Profil noch gut aussieht.

Rost und Schwachstellen

Auto Zeitung setzt den Rost an die erste Stelle:

• Vorne: die Oberkanten der vorderen Kotflügel (sie sind angeschraubt und daher leicht zu tauschen), die Bleche neben den Scheinwerfern, der Querträger hinter dem Grill und der Bereich um die Scharniere der Motorhaube.
• Windlauf: Der Übergang von der Motorhaube zu den A-Säulen ist kritisch. Rost, den man dort sieht, ist nur die Spitze des Eisbergs.
• Schweller, Heck und Kofferraum: die Schweller, das Heck, die Reserveradmulde und die hinteren Radläufe, wo Bleche überlappen.
• Vinyldach und Chrom: Risse im Vinyldach lassen Wasser durch, das Blech darunter blüht auf. Chromleisten, beim GXL serienmäßig oder nachgerüstet, halten Feuchtigkeit fest und verstecken Rost lange.
• Motor: Die mechanische Warnung des Magazins gilt den Novotex-Zahnrädern im Nockenwellenantrieb, die schnell verschleißen; bei vielen Autos sind sie schon getauscht. Die Vierzylinder haben stattdessen einen Zahnriemen (ADAC). Das Ventilspiel sollte regelmäßig geprüft werden.
• Getriebe: Das Vierganggetriebe ist robust, aber ausgeschlagene Gelenke im Schaltgestänge machen das Einlegen der Gänge schwer.
• Fahrwerk und Innenraum: Gelenke und Buchsen verschleißen wie bei jedem alten Auto, und die Sitze können durchgesessen oder an den Seitenwangen abgewetzt sein.

Die gute Nachricht: Der Pinto-Vierzylinder und der Kölner V6 blieben bis 1982 im Taunus-Programm, und vieles am Auto teilt er sich mit dem Cortina Mk III.

Die Motoren sind einfach und bekannt. Ob ein Knudsen ein Schnäppchen oder ein Fass ohne Boden ist, entscheidet das Blech.

Preise

Eine aktuelle Classic-Data-Bewertung für den TC1 haben wir nicht gefunden. Die folgenden Zahlen sind deshalb Angebotspreise aus Inseraten, keine Verkaufspreise.

• 1600 GXL Coupé: bei Classic Trader in den letzten Jahren etwa 9.500 bis 16.000 Euro.
• 2.0 V6 GXL Coupé: Ein als „ungeschweißt“ angebotenes Auto stand für 18.500 bis 19.500 Euro im Netz (Auto Bild, AutoScout24). Ein Exemplar aus erster Hand wurde in den Kleinanzeigen von Oldtimer Markt für knapp 40.000 Euro angeboten, eine Ausnahme.
• Limousinen: bei mobile.de von etwa 3.000 Euro bis etwa 12.000 Euro für einen 1300 L mit 39.000 km.

Zum Vergleich: Classic Data bewertet einen späten Taunus 2.0 GL von 1981 im Zustand 2 mit 6.900 Euro (Auto Bild). Laut Auto Zeitung ist das Coupé der gefragteste Knudsen, während Kombi und spätere Modelle weniger gesucht sind und mehr Auto fürs Geld bieten können.

Checkliste für den Kauf

• Schau dir die Oberkanten der vorderen Kotflügel, den Bereich um die Scheinwerfer und den Querträger hinter dem Grill an.
• Prüfe den Windlauf am Fuß der A-Säulen. Ist er rostig, steckt darunter meist mehr.
• Kontrolliere Schweller, hintere Radläufe, Kofferraumboden und Reserveradmulde von unten und von innen.
• Achte beim Vinyldach auf Risse und Blasen. Frag, ob die Chromleisten schon einmal ab waren.
• Frag beim V6, ob die Steuerräder der Nockenwelle getauscht wurden, und hör auf Geräusche vorne am Motor.
• Schalte alle vier Gänge durch. Hakelt es, sind meist die Gelenke des Schaltgestänges ausgeschlagen.
• Prüfe Buchsen, Gelenke und Bremsleitungen. Achte auf nicht originales Fahrwerk und Räder: In Deutschland müssen sie eingetragen sein, und für ein H-Kennzeichen braucht es ein weitgehend originales Auto. Kläre Details mit deiner Prüforganisation.

Fazit

Der Knudsen-Taunus ist ein einfacher, bezahlbarer Klassiker mit einem Design, das auffällt, vor allem als Coupé. Der V6 ist die spaßigere Wahl, die Vierzylinder umgehen sein Problem mit den Steuerrädern, und wichtiger als beides ist die Karosserie. Kauf das solideste Auto, das du finden kannst, und lass es vor dem Bezahlen auf der Bühne prüfen. Für ein weiteres bezahlbares Klassiker-Coupé lies unsere Kaufberatung zum VW Karmann Ghia.

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FAQ

Warum heißt er Knudsen-Taunus?

Wegen der spitzen Nase in Motorhaube und Grill. Laut Wikipedia soll Semon „Bunkie“ Knudsen, von 1968 bis 1969 Präsident von Ford, sie angeordnet haben. Spätere TC-Modelle hatten sie nicht mehr.

Welcher Motor ist der beste?

Für Fahrspaß empfiehlt Auto Zeitung den 2,0-Liter-V6 mit 90 PS oder den 2,3-Liter-V6 mit 108 PS. Der 1,6 mit 72 oder 88 PS hat einen Zahnriemen als Nockenwellenantrieb und umgeht so das Steuerrad-Problem des V6. Der 1,3 mit 55 PS ist langsam.

Wo rostet ein Taunus TC1?

An den Oberkanten der vorderen Kotflügel, um die Scheinwerfer und am Querträger hinter dem Grill, am Windlauf an den A-Säulen, an Schwellern und hinteren Radläufen, in der Reserveradmulde sowie unter Vinyldach und Chromleisten.

Was kostet ein Taunus TC1 Coupé?

Inserate für 1600 GXL Coupés lagen in den letzten Jahren bei etwa 9.500 bis 16.000 Euro, und ein als ungeschweißt angebotener 2.0 V6 GXL stand für rund 19.000 Euro im Netz. Lass das Auto vor dem Bezahlen prüfen.

Auf Basis von Werksdaten, Berichten von Klassiker-Magazinen und Marktinseraten, nicht auf Basis einer eigenen Testfahrt. Quellen: Auto-Zeitung-Kaufberatung, Wikipedia, ADAC (1600 S GXL), Curbside Classic, autodata1, Classic Trader, Auto Bild, Auto Bild zu Classic Data.