Problemas del Volvo XC70: el todoterreno útil, revisado.

Un familiar elevado con 210 mm de altura libre, 1.600 litros de maletero y dos toneladas de capacidad de arrastre es un capricho raro en 2026. Hoy cualquier concesionario te ofrece un crossover. Pero el Volvo XC70 hace algo que esos coches casi nunca hacen: lleva familia, perro, cofre de techo y remolque a 130 por autopista, y después entra sin pensarlo en una pista forestal llena de rodadas, con los asientos y el silencio de una berlina grande.

Esta guía trata del coche que Volvo fabricó entre 2007 y 2016: el P3, al que el propio archivo de Volvo llama simplemente «XC70 2008-2016» y los anuncios alemanes XC70 II. Quien cuente el V70 XC de 1997 como inicio de la saga hablará de la tercera generación. En cualquier caso es el mismo coche: el del quiebro en el portón.

Por qué un coche cubre tantas vidas

Las cifras explican el atractivo mejor que los adjetivos. Volvo declaró para el XC70 una altura libre efectiva de 210 mm, una profundidad de vadeo de 300 mm y un ángulo de ataque de 19,2 grados, con la carrocería 74 mm más alta que la del V70 con dos ocupantes a bordo. El material de prensa del año modelo 2008 habla de 209 mm y 66 mm de diferencia frente al V70. En ambos casos sobra margen para un camino inundado o un borde de nieve apilada.

Atrás, la lista de precios británica de Volvo indicaba 575 litros hasta la línea de ventanillas, 815 hasta el techo y 1.600 litros con los asientos abatidos, además de 1.878 mm de longitud de carga. Los datos técnicos globales de Volvo, medidos con la norma más estricta ISO V211 en coches con rueda de repuesto, dan 555 litros más un hueco bajo el piso de 28 litros; sin rueda de repuesto ese hueco admite 46 litros. La carga de techo es de 100 kg. Un remolque frenado puede pesar 1.800 kg con cambio manual y 2.000 kg con automático, 750 kg sin frenos. El depósito es de 70 litros.

Ese es todo el argumento. Espacio de familiar, capacidad real en nieve y grava, un arrastre que cubre un remolque de caballos o una caravana pequeña, y una banqueta trasera partida 40/20/40 donde caben a la vez una silla infantil y unos esquís. No es un todoterreno: la tracción total es un sistema tipo Haldex que Volvo vendió como Instant Traction, con control de descenso y control de estabilidad haciendo el trabajo fino. Pero llega más lejos por una pista mala que casi cualquier familiar y viaja mejor por autopista que casi cualquier SUV.

La cronología: qué cambió y cuándo

El V70 y el XC70 de tercera generación se presentaron el 2 de febrero de 2007 para el año modelo 2008. La producción del XC70 siguió hasta el 13 de mayo de 2016, unas semanas más que la del V70.

En el Reino Unido el coche arrancó con solo dos motores: el diésel cinco cilindros D5 de 185 CV y el gasolina atmosférico 3.2 de seis cilindros en línea con 238 CV. En febrero de 2009 llegó la gran revisión mecánica: el D5 subió a 205 CV mientras sus emisiones bajaban de 199 a 185 g/km, y apareció un 2.4D de tracción delantera bajo la etiqueta DRIVe con 159 g/km y 47,1 mpg declarados, unos 6,0 l/100 km. Después llegaron el D5 biturbo y los diésel de cuatro cilindros.

En 2012 hubo un ligero restyling: paragolpes delantero nuevo, logotipo mayor en la parrilla, intermitentes LED en los espejos, pilotos traseros revisados y la consola Sensus. Para 2014 una pantalla TFT sustituyó a los relojes analógicos. Los últimos coches, desde 2015 aproximadamente, recibieron versiones Euro 6 del D5 de cinco cilindros y los cuatro cilindros de la familia Drive-E.

Motores: cuáles aguantan

El XC70 compartía vano motor con el V70 y la oferta variaba por mercado y año. Estos son los propulsores que te vas a encontrar:

Códigos de motor, por si revisas un historial: D5244T4, T10 y T11/T15 para el D5 de cinco cilindros; D5244T5, T14 y T17 para el 2.4D y el D3; D4204T5 para el D4 de cuatro cilindros; D4204T para el 2.0D; B6324S y S5 para el 3.2; B6304T2 y T4 para el T6.

El cinco cilindros D5 es el que hay que comprar. Es el 2.4 de aluminio propio de Volvo, empuja desde abajo, el chasis y los desarrollos se calcularon a su alrededor, y los especialistas tratan los 200.000 km como rutina y no como hazaña. Sus debilidades son conocidas y comprobables, que es justo de lo que se trata.

El 3.2 de seis cilindros es honesto pero bebedor. Los propios datos de Volvo dan 11,4 l/100 km combinados para el 3.2 frente a 7,3 del D5 manual y 8,3 del automático. Es suave y lleva cadena, pero los primeros coches de 2008 a 2010 arrastran fama de desgaste del tensor de cadena y alguna bomba de agua, y en un trayecto diario largo las facturas de combustible no se justifican.

El T6 es rápido y complicado. 285 CV al principio, 304 CV desde 2011. Si quieres un familiar veloz lo tienes, pero añades un turbo y un coste de uso mucho mayor a un coche que la mayoría compra por motivos sensatos.

Trata los diésel de cuatro cilindros con más cautela que el cinco. El 2.0D de 2008 a 2010 deriva de la cooperación Ford/PSA, solo existió con tracción delantera, y es la familia de motores que más tarde provocó la mayor llamada a revisión de Volvo (más abajo). El D4 de 2014 a 2016 es más moderno, pero tiene el historial más corto.

Lo que falla de verdad

La correa auxiliar puede destruir el motor

Este es el punto que hay que entender antes que ningún otro. En los diésel de cinco cilindros fabricados entre enero de 2006 y marzo de 2009, que cubren los XC70 de 2008 y 2009, el casquillo del tensor de la correa auxiliar se desgasta, la correa puede salirse y acabar arrastrada hacia la correa de distribución, lo que destroza el motor. Volvo lo atendió con las llamadas R29108 y R29266 en 2010 y 2011. What Car? además cita problemas de correa auxiliar en coches fabricados entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2010. Los fallos registrados van de unos 40.000 a 145.000 km.

Consecuencia práctica: no compres un cinco cilindros temprano sin prueba de que se cambiaron juntos la correa auxiliar, su tensor y la correa de distribución. Un taller que proponga la distribución sin el tensor no ha entendido este motor.

El intervalo de la distribución no es tan claro como parece

El diésel de cinco cilindros es un motor de interferencia: si la correa salta, las válvulas se doblan. Las fuentes no coinciden en el intervalo, y por eso se revisa la factura en lugar de confiar en una cifra redonda. Los foros del club británico y una respuesta del servicio oficial hablan de 108.000 millas (unos 174.000 km) o diez años, y de 112.500 millas (unos 181.000 km) o 120 meses, mientras que las bases de datos de motores citan de 160.000 a 200.000 km o diez años. Toma los diez años como límite duro al margen del kilometraje, porque el caucho envejece también parado, y aprovecha para cambiar la bomba de agua con las tapas fuera.

Aceite: ventilación del cárter, dilución y filtro de partículas

Esto es lo que más compradores pasan por alto, y es un clásico en los cinco cilindros de Volvo. El sistema de ventilación del cárter —Volvo llama a la pieza trampa de aceite— recoge la niebla de aceite de los gases de combustión que se cuelan junto a los segmentos y la devuelve al cárter. Con los años, la trampa, la caja de ventilación y los manguitos de plástico se obstruyen con depósitos de aceite y lodos. La presión en el cárter sube entonces y empuja aceite por el retén más débil: lo que parecen seis fugas distintas es un único sistema atascado.

La lista de síntomas de FCP Euro: testigo de presión de aceite encendido por un colador de aspiración obstruido, un silbido que cesa en el momento en que quitas el tapón de llenado, ralentí irregular, mala conducción, fugas por los retenes del motor, consumo alto de aceite y ruido de turbo por cojinetes dañados. El Matthews Volvo Site añade aceite repartido por el vano motor, humo o sobrepresión en la varilla después de diez minutos en marcha y olor a aceite quemado por las salidas de ventilación.

La prueba de dos minutos en la visita: con el motor caliente y en marcha, saca la varilla. Una bocanada fuerte de humo significa presión donde debería haber aspiración. Cambiar la trampa de aceite obliga a desmontar el colector de admisión, así que no es un trabajo barato, y hay que limpiar también los conductos de drenaje al bloque o las piezas nuevas se obstruyen otra vez.

En los diésel hasta el año modelo 2009 aproximadamente, los trayectos cortos repetidos interrumpen la regeneración del filtro de partículas y empujan gasóleo al cárter; un nivel de aceite que sube en la varilla es la señal de alarma. En los primeros coches se reportaron filtros obstruidos con entrada en modo de emergencia. Las mariposas de turbulencia de la admisión y su varillaje también se agarrotan con los años: arreglo relativamente barato, pero fallo permanente si se ignora.

Sistema de refrigeración y turbo

Dos puntos pertenecen a cualquier lista previa a la compra de un usado de esta edad. Primero la refrigeración: en junio de 2009 Volvo llamó a revisión 17.614 coches de los años 2008 y 2009 entre S80, V70 y XC70, porque un error de software en el módulo de control del ventilador podía detener el ventilador del motor. Consumer Reports lo describe en su listado como una posible pérdida de función del sistema de refrigeración con avería de motor como consecuencia. En un coche que hoy tiene quince años, súmale el desgaste normal de radiador, termostato y bomba de agua, y trata un indicador de temperatura que sube en tráfico denso como un motivo para marcharte, no para negociar.

Después el turbo. Escucha un cascabeleo de la válvula de descarga en frío y un silbido que cambia con la presión de soplado, y recuerda que el daño en los cojinetes del turbo es una de las consecuencias documentadas de una ventilación del cárter descuidada: ventilación obstruida, falta de aceite, turbo caro. Los dos fallos son el mismo fallo, y por eso la prueba de la varilla se gana su sitio.

Electrónica y software

Los fallos eléctricos son la mayor categoría individual tanto en quejas de propietarios como en defectos de inspección. En los coches tardíos Volvo identificó un problema de software en unidades fabricadas entre el 21 de noviembre de 2014 y el 18 de febrero de 2016 que podía dejar sin dirección asistida, y un freno de estacionamiento que podía soltarse solo en coches manuales con arranque y parada fabricados entre el 14 de marzo de 2012 y el 30 de enero de 2015. CarParts.com nombra además un módulo de control del ABS que falla prematuramente en su lista de problemas habituales del XC70. Infoentretenimiento, Bluetooth, motor del ventilador, compresor del aire acondicionado y sensores de aparcamiento aparecen en quejas a lo largo de toda la serie, así que repasa cada interruptor, cada testigo y el climatizador antes de hablar de dinero. Las baterías llevan una vida dura detrás de tanta electrónica, y un coche que necesita arranque auxiliar tras tres días parado tiene un módulo que se queda despierto más que una batería cansada.

Y luego la lista corriente que trae cualquier coche de quince años: bujías y bobinas en los de gasolina, un catalizador que acaba rindiéndose con mucho kilometraje, el motor de arranque, el cuerpo de mariposa, el compresor del aire acondicionado y las resistencias de los asientos calefactados. Nada de eso es un fallo del XC70. Todo eso es la diferencia entre un coche mantenido y uno simplemente conducido, y es donde el cuidado se refleja en el precio que deberías estar dispuesto a pagar.

Caja de cambios, tracción total y chasis

El automático: saber cuál estás comprando

Acierta con la generación, porque en internet las mezclan. El P2 de 2007 llevaba el Aisin AW50/51 de cinco marchas; todo P3 desde 2008 tiene el Aisin TF-80SC de seis, vendido como Geartronic. Eso importa cuando leas historias de terror sobre cuerpos de válvulas: la mayoría pertenecen al viejo de cinco marchas. El club Volvo checo sitúa el TF-80SC entre los automáticos más fiables que usó Volvo en esa época, en S80, V70, XC70 y XC60, sin dejar de señalar que no está libre de riesgo.

CarParts.com sigue listando patinamientos, cambios duros entre marchas y una caja que no cambia bien entre los problemas habituales del XC70, así que la prueba de carretera cuenta. Calienta el coche y vigila entonces un cambio que llega tarde y entra de golpe, subidas de vueltas entre marchas y un convertidor que vibra a gas suave en torno a 60 u 80 km/h. Volvo llenó estas cajas de por vida; los especialistas no están de acuerdo, y un coche con cambios de aceite de caja en el historial es la mejor compra. Presupuesta que un especialista lo revise en lugar de confiar en la suerte.

El reenvío angular mata la tracción total en silencio

El reenvío angular de Volvo lleva el giro de la caja transversal a 90 grados hacia el árbol de transmisión. En los coches de tracción total de 2007 a 2011, incluidos los XC70 de 2008 a 2011, el manguito estriado entre la caja y el reenvío puede descabezarse: el coche sigue circulando como un tracción delantera, sin ningún testigo encendido. La carcasa además transpira aceite —el boletín 46-13 de Volvo describía su sellado en los anteriores cinco cilindros con tracción total— y contiene menos de un litro, así que una fuga aparentemente trivial puede vaciarlo. Comprueba que el árbol gira de verdad y que el aceite es color miel y no está quemado.

La unidad Haldex trasera también necesita su cambio de aceite según plan; las descuidadas son una causa conocida de tracción total que solo funciona sobre el papel, y CarParts.com incluye el fallo de la transmisión integral entre los problemas habituales del modelo.

Chasis: el ruido casi siempre es un silentblock

Es un familiar de 1,7 a 1,95 toneladas que va más alto que un V70, y las piezas de desgaste lo notan. Las reparaciones declaradas por propietarios que recoge TrueDelta en coches P3 incluyen un XC70 de 2008 con 101.000 millas (unos 163.000 km) que necesitó brazos de suspensión, silentblocks, una rótula, apoyos de amortiguador y rodamientos, y un coche de 2010 con 119.660 millas (unos 193.000 km) con el silentblock del tirante trasero roto. La entrada de un coche de 2013 anota que los silentblocks de los brazos rara vez fallan, lo que indica cuánto pesa el historial concreto.

Qué escuchar y mirar: golpeteo al pasar un bordillo o un badén, normalmente los silentblocks de los brazos inferiores delanteros o los apoyos superiores y asientos de muelle; chirridos en la misma zona; dirección imprecisa y desgaste irregular de neumáticos por silentblocks o rótulas gastadas; un muelle delantero roto donde la corrosión se ha comido el recubrimiento. Terminales de dirección, bieletas de la barra estabilizadora y el soporte superior del motor están en la misma lista. Por separado nada es dramático; juntos son el mayor motivo de que un XC70 por lo demás bueno se sienta cansado. Si el coche lleva el eje trasero autonivelante opcional o el chasis adaptativo Four-C, mira el precio de esas piezas antes de enamorarte.

Llamadas a revisión que conviene verificar por bastidor

• Julio de 2019, riesgo de incendio en el colector de admisión. Volvo llamó a revisión 507.353 coches en todo el mundo, 69.616 de ellos en el Reino Unido, de los años modelo 2014 a 2019 con el diésel 2.0 de cuatro cilindros. El colector de plástico podía fundirse y deformarse, con posibilidad de un incendio localizado en el vano motor. El XC70 figuraba en la lista. Cuando se anunció no había solución disponible y Volvo pidió atención a testigos, tirones y olores raros.
• Enero de 2019, conductos de combustible. Una acción aparte sobre unos 219.000 coches en el mundo y 30.000 en el Reino Unido por conductos agrietados y el riesgo de incendio asociado.
• Febrero de 2016, software del diésel de cinco cilindros. Unos 7.000 coches británicos y 59.000 en el mundo, modelos de tracción total de las series 60 y 70 fabricados desde mediados de 2015, en los que el motor podía pararse y volver a arrancar.
• Campañas en Estados Unidos. La 09V343000 afectó a XC70 de 2009 y 2010 en los que el módulo electrónico central podía no dar señal al módulo de la bomba de combustible: el motor arrancaba con la presión residual y después se calaba. En diciembre de 2009 llegó una llamada por grietas en la brida de la bomba sobre 158.733 vehículos. La 10V489000 cubrió 9.746 coches, entre ellos XC70 de 2010 y 2011, por el conector del muelle de reloj del airbag del conductor. La 12V075000 afectó a 32.552 coches, incluidos XC70 del año modelo 2012 fabricados entre el 16 de mayo y el 6 de octubre de 2011, por un cableado que podía impedir el disparo de un airbag lateral.

También en la lista británica: una acción sobre un manguito de combustible para coches fabricados entre el 11 de abril de 2015 y el 30 de marzo de 2016, y un punto sobre el indicador de nivel. Un concesionario te dirá por el número de bastidor si queda algo pendiente.

Lo que dicen los datos de inspección

El Good Garage Guide de Honest John registró para el XC70 un 70,8 por ciento de aprobados en 15.597 pruebas en 2017. La MOT británica es la inspección técnica periódica de aquel país, equivalente a la ITV española. Los defectos se concentraron en luces, catadióptricos y equipo eléctrico con un 15,5 por ciento, suspensión con un 8,0, frenos con un 7,9 y neumáticos con un 5,5. Análisis más recientes de los datos de la DVSA, la agencia británica de inspección, sitúan el modelo cerca del 79 u 80 por ciento sobre 32.082 pruebas, un par de puntos por debajo de la media nacional. Léelo como el perfil de un familiar pesado que envejece: luces y desgaste de chasis, no catástrofes.

En carretera

Autopista. Aquí el coche tiene sentido. El D5 se instala en un crucero largo casi sin trabajar, los asientos son el mejor argumento de la marca y un coeficiente aerodinámico de 0,35 es correcto para un familiar alto. Volvo declaraba 9,3 segundos de 0 a 100 km/h para el D5 manual y 9,9 para el automático, con 210 y 205 km/h de punta; el 3.2 firmaba 8,8 segundos y 215 km/h. Nadie compra este coche por esas cifras, y nadie lo necesita.

Ciudad. Menos convincente. Mide 4.838 mm de largo y 1.870 de ancho, con un diámetro de giro que Volvo cifraba en 12,0 metros, y la visibilidad trasera no es su fuerte. Los sensores de aparcamiento y la cámara merecen la pena, y como existen quejas por sensores averiados conviene probarlos.

Grava, nieve y pista forestal. La razón de ser del XC70. La altura libre y el vadeo son reales, la tracción total manda par atrás antes de que notes el deslizamiento y el control de descenso se ocupa de una bajada suelta y empinada. Con neumáticos de invierno o all terrain decentes deja en ridículo a muchos SUV blandos. En un coche usado así conviene mirar los protectores de bajos.

Remolque. 2.000 kg con el automático son una capacidad seria, y la batalla larga con el peso hacen estable el conjunto. Arrastrar mucho acorta la vida del reenvío angular y del Haldex, así que un enganche muy gastado obliga a mirar ambos con lupa.

Consumo real

Las cifras oficiales de Volvo eran 7,3 l/100 km para el D5 manual, 8,3 para el automático y 11,4 para el 3.2 de gasolina. Los registros de larga duración de propietarios en Spritmonitor quedan por encima y varían con la caja y la conducción: hay diarios con un D5 manual de 2010 a 7,65 l/100 km en 284.329 km, un D5 AWD automático de 2007 a 7,36 l/100 km en 36.835 km, un D5 AWD automático de 2015 a 7,78 l/100 km y un automático de tracción total más antiguo a 9,35 l/100 km. Son coches sueltos, no medias, pero el patrón está claro: un D5 AWD automático llevado con cabeza se mueve entre unos 7,5 y 9 litros, y en ciudad este coche no tiene nada de sobrio.

Seguridad y acabado

El XC70 no se estrelló por separado. Euro NCAP probó en 2007 el V70 en el que se basa y republicó la nota en 2009 con el esquema nuevo: cinco estrellas, 88 por ciento para ocupantes adultos, 84 para niños, 43 para peatones y 71 para asistencias. Volvo no quedó conforme con un airbag de cortina que se disparaba tarde en la prueba de poste, desarrolló una solución y modificó todos los coches antes de que Euro NCAP aceptara repetir el ensayo, lo que también dice algo sobre cómo lo gestionó.

Dentro, materiales y asientos han envejecido mejor que la electrónica. Las llantas tardías de 18 pulgadas con mecanizado de diamante se corroen donde el bordillo ha dejado el metal al aire y llega la sal: es estético, pero caro de arreglar bien.

Cuánto cuestan

Los portales alemanes situaban en otoño de 2026 un buen XC70 entre unos 5.960 y 15.500 euros, y AutoUncle registraba un precio medio de 10.459 euros sobre 109 familiares (datos de octubre de 2026). Los últimos Euro 6 como D5 o D4 AWD con historial completo se anuncian entre unos 20.000 y 30.000 euros, y los ejemplares cansados de mucho kilómetro cambian de manos por 3.000 a 6.000. La horquilla es enorme porque en este coche el valor lo fija el historial de mantenimiento, no el cuentakilómetros.

Presupuesta aparte lo anterior: un kit de distribución con bomba de agua y tensor en un especialista, un reenvío angular o su manguito si la tracción total se ha descuidado, y un juego de silentblocks. Un XC70 barato sin papeles es la versión más cara de este coche.

Cuál comprar

• El mejor en conjunto: un D5 AWD automático de 2012 en adelante con 215 CV, historial completo y correas documentadas. Después de las primeras llamadas a revisión, después de lo peor de la dilución de aceite, y aun así cinco cilindros.
• La mejor relación precio-valor: un D5 de 205 CV de 2010 o 2011 con la correa auxiliar, el tensor y la distribución ya hechos. Mismo carácter, menos dinero, algo más de deberes.
• Con cautela: coches de 2008 y 2009 sin papeles de correas, cualquier 2.0D de cuatro cilindros y los diésel de cuatro cilindros de 2014 a 2016 con el bastidor sin verificar.
• Solo si lo quieres: el 3.2 y el T6. Motores estupendos con unos costes de uso que anulan la razón de ser del coche.

Lista de comprobación

• Facturas de correas: distribución, correa auxiliar y su tensor, con fecha y kilometraje.
• Levantar el coche y confirmar que el árbol de transmisión gira; revisar color y cantidad del aceite del reenvío angular.
• Justificante de los cambios de aceite del Haldex.
• Nivel de aceite por encima del máximo u olor a gasóleo en el aceite en diésel anteriores a 2010.
• Bastidor consultado en el concesionario frente a llamadas abiertas, sobre todo la del colector de 2019 en los diésel de cuatro cilindros.
• Todas las luces, sensores de aparcamiento, infoentretenimiento, Bluetooth y portón eléctrico probados uno a uno.
• Silentblocks, rodamientos y muelles; escuchar golpes al subir un bordillo.
• Bajos y enganche en busca de señales de uso duro.
• Pestañas de las llantas por corrosión bajo el barniz.

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Conclusión

El XC70 se gana la etiqueta de «un coche para todo» con más honestidad que casi nadie, porque su capacidad es medible y no solo publicitaria: 210 mm de altura libre, 1.600 litros de carga, dos toneladas de remolque y un confort de autopista que no te cobra nada por ello. La pega es que la transmisión exige papeles. Compra el cinco cilindros D5, compra el historial y revisa el reenvío angular, y tendrás coche para otra década. Compra el barato y estarás financiando el mantenimiento aplazado de otro. Si quieres la misma idea con postura más alta y electrónica más nueva, lee nuestra guía del Volvo XC60.

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Preguntas frecuentes

¿Es fiable el Volvo XC70?

Mecánicamente es normal para un familiar premium pesado, no indestructible. Los datos de inspección británicos lo sitúan un par de puntos por debajo de la media, con electrónica y suspensión al frente de los defectos. El diésel de cinco cilindros dura mucho si se cuidan las correas y el reenvío angular.

¿Cuál es el mejor motor del XC70?

El cinco cilindros D5, preferiblemente la versión de 215 CV desde 2012. Tiene el par que este coche necesita, los modos de fallo mejor conocidos y una red de talleres que lo domina.

¿Qué años del XC70 hay que evitar?

Mucha cautela con los coches de 2008 y 2009 que no puedan acreditar el cambio del tensor de la correa auxiliar y de la distribución, y con los diésel de cuatro cilindros de 2014 a 2016 cuyo bastidor no se haya contrastado con la llamada del colector de admisión de 2019.

¿Cuánta altura libre tiene el XC70?

Volvo declaró 210 mm efectivos, con 300 mm de vadeo y 19,2 grados de ángulo de ataque. El material de prensa del año modelo 2008 da 209 mm en vacío y 205 mm con dos personas a bordo.

¿Cuánto puede remolcar un XC70?

Hasta 1.800 kg frenados con cambio manual y 2.000 kg con automático, más 750 kg sin frenos. La carga máxima de techo es de 100 kg.

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Comparativa elaborada con datos de prensa y técnicos de Volvo Cars, el archivo de prensa del Volvo Club UK, Euro NCAP, What Car?, RAC, Honest John, Parkers, Wikipedia, registros de llamadas a revisión de DVSA y NHTSA, registros de consumo de propietarios en Spritmonitor y anuncios del mercado alemán; no se basa en una prueba de conducción propia. Fotos: material de prensa de Volvo Cars, utilizado con atribución.